Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea cuenta el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF

comandante de ala de la real fuerza aerea narra el avistamiento de ovnis en la base de la raf
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Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea cuenta el avistamiento de OVNIs en la base de la RAF
por Philip Mantle

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAFEsto fue tomado en l982 cuando Alan Turner era Oficial Superior de Control de Tráfico Aéreo en RAF Lossiemouth. Aparece a la derecha. (Crédito: Alan Turner)

En la conferencia de UFO DATA en octubre de 2007, me reuní con el veterano investigador de OVNIs David Beezer. Conozco a David desde hace demasiados años y él ha asistido regularmente a demasiados de nuestros acontecimientos públicos. David quería que yo lea un informe que había recibido de un autorizada de la RAF, pero ese día sencillamente no poseía tiempo. David me hizo una copia del informe en cuestión y lo leí un día o dos después de que terminó la conferencia.

El informe provino de un Sr. Alan Turner, Miembro de la Más Excelente Orden del Imperio Británico (Member of the Most Excellent Order of the British Empire – MBE), y se refería a un OVNI contemplado en radar en la base de la Real Fuerza Aérea (RAF) en el verano de l971. Posteriormente me pongo en contacto con el Sr. Turner y tengo su permiso para documentar lo siguiente. Su informe se publica en su totalidad.

Alan Turner poseía veinticinco años cuando se unió a la Royal Air Force en 1966 y fue comisionado ese año como Autorizada de Control de Tránsito Aéreo. RAF Sopley era un búnker de guerra, que había sido convertido en una unidad militar/civil de radar de control de tráfico aéreo (ATCRU): cerró en 1974 cuando ambas funciones ATC civiles y militares fueron transferidas a West Drayton.

Alan Turner permaneció en la RAF para dirigir la Escuela Central ATC de 1990 a 1992. En julio de 1995, salió de la RAF con el rango de Comandante de Ala.

Este es el relato del Comandante de Ala Turner de lo que personalmente vió en RAF Sopley en el verano de l971 en su totalidad:

En el verano de 1971, yo era el Supervisor Militar de Servicio en RAF Sopley, que era una Unidad de Radar de Control de Tránsito Aéreo (ATCRU) militar/civil. Era un martes por la tarde, pero no recuerdo la fecha exacta. El supervisor civil de servicio llamó mi atención a una situación en el radar de los cuales ninguno de nosotros había hallado jamás.

Emanando desde un lugar situado a unas veinte millas náuticas al este de la extremidad oriental del Área de Peligrosidad de Salisbury, estaban una serie de seis o siete señales que se movían en una pista al sureste, cada una de las cuales estaba separada de la otra por unas seis millas. A unas cuarenta millas del punto que aparecieron en el radar desaparecieron para ser seguidas casi inmediatamente por un reemplazo en llegar al punto de origen.

Puse el buscador de altura FPS 6 siguiendo varios retornos para revelar que estaban a unos 3.000 pies cuando llegaron a la cobertura del radar y subían muy rápido, por lo que, cuando desaparecieron del radar, superaron los 60.000 pies (20.0000 metros). Subir a tal altura en tan sólo cuarenta millas estaba más allá de la capacidad de cualquier avión de combate en ese instante.

El fenómeno fue atestiguado por cuatro controladores civiles y seis militares en servicio en ese instante. Llamé al radar de Heathrow para revelar que ellos, además, estaban viendo una imagen similar. La misma situación prevaleció en las salas de tareas de control de combate en RAF Neatishead. Las tres unidades implicadas operaban diferentes radares entre sí por lo tanto diferentes frecuencias estaban en uso. El pronóstico del tiempo del sur de Inglaterra era sereno y soleado. Llamé a la oficina meteorológica para confirmar la fuerza de los vientos superiores para localizar que estaban además relativamente calma y estaban cerca de cincuenta grados de la señal del sudeste de los blips; además confirmaron que no había globos/sondas meteorológicas en el aire en el instante.

Los vientos no eran lo suficientemente fuertes, ni estaban en la dirección correcta, para realizar que los blips viajaran por la pista observada, sobre todo a la velocidad a la que viajaban. Se calculó que estaban haciendo alrededor de 250 nudos, pero hay que tener en cuenta que se trataba de una velocidad lateral como se ve en el radar -por lo que deben haber viajado demasiado más rápido para escalar más de 50.000 pies en menos de cuarenta millas.Igualmente el tiempo era tal que no había «ángeles» para afectar la imagen del radar. Los «ángeles» eran un eufemismo para, lo que se afirmaba eran bolsas de aire ionizado que, en circunstancias atmosféricas muy específicas, se veían e veces en las pantallas de radar en aquellos días: cuando se los ve, estos «ángeles» viajan muy lentamente, sencillamente derivando a lo largo de recorridos al azar En aquellos días todos los radares eran «crudos». Es decir que, cualquiera que estuviera en el interior de la cobertura de la envolvente del radar y capaz de rebotar (devolver) el pulso de radar de vuelta al receptor, se vería en el tubo de radar. Los radares de hoy se informatizan así que tal interferencia se procesa hacia fuera para no afectar la imagen.

Buscando alrededor de algún otro procedimiento de verificar lo que estaba pasando, descubrí que un controlador poseía a dos Canberras en la frecuencia regresando de Alemania. Uno de los pilotos accedió a investigar, así que asumí el control de su avión y, tras haber comprobado que estaba en buenas circunstancias visuales reunidas, le dirigí a los blips manteniéndolo actualizado regularmente en su posición relativa al Canberra. El avión estaba volando a alrededor de diecinueve mil pies y cuando se acercó a una milla o más de un lugar en concreto, el piloto anunció, con una voz muy agitada, que su radar había recogido algo por su lado de babor cerca de un cuarto de milla y «escalando como los badajos», estaba en un rumbo recíproco al del Canberra. El piloto admitió que ni él ni su navegante hicieron ningún contacto visual y confirmaron que las circunstancias meteorológicas eran tales que no hubieran tenido dificultad de ver algo tan cercano.

El episodio entero duró veinte minutos o más anteriormente de que los golpes dejaron de aparecer. Me confiscó las cintas de R / T y la película de Radar Video y realizó las entradas apropiadas en el registro.Cada persona en la Sala de Tareas que fue declarante del incidente fue requerida para escribir un reporte. El Jefe de Escuadrón a cargo de Tareas recopiló los informes e anunció a la autoridad superior. En el interior de un par de días fui entrevistado en la oficina del Jefe de Escuadrón por dos hombres que no fueron identificados para mí.Yo, al lado con todos los demás de la Sala de Tareas del día en cuestión, nos dijeron en términos inequívocos que no relacionaríamos lo que habíamos observado incluso que lo hubiéramos autorizado. Alrededor de cuatro años más tarde estaba sirviendo en RAF Wattisham cuando el Comandante de la Estación me pidió que me viera. Me dijeron que poseía una comunicación del Ministerio de Defensa encima del incidente en Sopley y que como «nada podía ser comprobado» la situación era tal que la duda sería echada en cualquier cosa que dije sobre él. Tomé esto para significar que ya no debía permanecer en silencio.

Resulta complicado de aclarar lo que yo, y gran cantidad diferentes personas, vimos. En aquellos días los aviones no podían subir a esa velocidad. Para ser observado en las pantallas de tres radares de tierra diferentes, además del radar aéreo en el Canberra, además resulta ser un enigma. Las circunstancias climáticas eran definitivamente VMC o Visual Met Conditions (circunstancias visuales meteorológicas buenas); el avión estaba despejado de nubes por al menos mil pies verticalmente y con una visibilidad hacia adelante de al menos cinco millas náuticas.

Alan Turner MBE, 10 de noviembre de 2007.

Comandante de Ala de la Real Fuerza Aérea narra el avistamiento de OVNIs en la base de la RAFMapa del área que muestra la señal en el objetivo del radar no identificado. Mapa suministrado por Alan Turner.

En la carta del Sr. Turner, fechada el 10 de noviembre de 2007, se disculpó por no recordar la fecha exacta del incidente y estima que hay personas que usarán esto para desprestigiar su relato. Te dejaré con sus comentarios finales encima del incidente; «Por favor, utilice la información de la figura que mejor le parezca; estoy de pie por lo que vi porque sé lo que vi.»

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